等楊維安先一步下了飛機，找熟識的空少聊天去了，留他和邵英鵬在後面走，陳嘉予才又提起這事，慢條斯理地說：「鵬哥，這事兒……你聽說過嗎。」剛剛在座艙裡面，邵英鵬就看了他一眼，陳嘉予捕捉到了。邵英鵬是B類教員，平常就經常有模擬機教學任務，他猜測他對剛剛楊維安說的事他肯定有所耳聞。
果然，邵英鵬沒瞞著他，說：「是有這事兒不假，」他側過頭看了看陳嘉予，還是說出來：「空客教員更了解，我最近沒帶過。小陳，你別太放在心上，當時你做的沒問題。」
陳嘉予在前輩面前沒遮掩，這會兒皺了皺眉，倉促應了一聲。他是想不明白為什麼會把香港的做成模擬訓練。要真像自己跟楊維安說的，為了訓練飛行員對真實事件的反應，設計最大程度上貼近真實事故的模擬訓練，那倒也無妨。以他和常濱兩個人的創傷，教育幾百空客飛行員，他當然覺得值。可是，世界上的空難成百上千例，怎麼就選了香港這一例，難道真的只是普通練習？
在調查事故原因的時候，有時候為了分析飛行員操作的合理性，會請其他飛行員來模擬飛行。將天氣、地理位置、飛機機械損壞等一切都變成參數，看飛行員能否成功降落飛機，以分析事故機組的表現。比如，最著名的日航123航班經歷了垂直尾翼脫落，液壓油漏光，飛機失控，機長在控制飛機飛行了三十分鐘後仍無力回天，飛機最後墜毀，造成史上最嚴重的空難之一，機組面臨過強烈的質疑。可事後調查模擬時發現，在同等條件下，沒有任何一位測試的飛行員能堅持飛行半個小時。
邵英鵬猜到了他的心思——換任何一個飛行員，經歷這種事故，其影響，無論是光環還是陰影，都是要陪伴一生的。他停住了腳步，問陳嘉予道：「你要是不放心，我幫你打聽打聽？」
陳嘉予也停住，半晌他說：「算了吧，鵬哥。我聽你的。」
香港迫降之後，他和常濱經歷了兩個月的調查，無論是公司還是更高的領導，還是說參與調查的三國的任何一國，都沒做過這種模擬測試——至少，他不知道有人做過。報告也就默認了，從頭到尾他和常濱的處理沒有任何失誤。
可陳嘉予心裡有過個疑問，把引擎推到70%是否是最佳選擇，其實並無定論。假如，他當時推的慢一點，到65%再想收回，發現引擎推力卡在65%呢？推到70%的後果是卡在70%收不回來，卡在70%的代價是進場時速226節，差200米飛機就入海，如果少推那麼一點點，卡在65%，或者60%是否能恰好飛到香港，且能控制進場速度更好？226的進場速度完全超過了空客A330落地最高時速的理論設計，沒有人真拿真實飛機模擬過，所以沒有人能說的出這樣違背常理的操作如果再重複一遍是否還會得出全員平安的結局。這些「假如」沒人模擬也就沒有答案，事故調查報告稱他們表現完美，初期、中期、最終報告都這樣說，陳嘉予和常濱也樂得接受。他承認自己當時是在尋求一種了結，一個蓋棺定論，也許其中有自我欺騙的成分在。他不是不好奇，但是眼下邵英鵬真的問他了，他又矜持起來，不想顯得太好奇。
他抬起表看了看，現在11月27日，離三年前改變一切、讓他的生命天翻地覆的一天，12月11日，只剩下兩周。現在這個當口，如果公司或者什麼人真的想舊事重提，又得出對他不利的結論，那就不僅僅是揭他傷疤了。揭傷疤只是疼，疼可以忍，但錯不能填。